Zde je ukázka mé práce pro Singltrek Distribuci s.r.o. Korektury v článcích prováděli: Ing. Hana Hermová a Mgr. Tomáš Kvasnička.
Report z Eurobiku 2023
Rok se s rokem sešel a já jsem měl opět tu skvělou možnost navštívit ten nejlepší a největší cyklistický veletrh v Evropě, Eurobike ve Frankfurtu nad Mohanem. Ti, kdo loni nebyli moc nadšení z mé predikce nárůstu elektrifikace v cyklistice, nebudou nadšení ani letos. Stačilo totiž prvních pár minut a bylo jasné, že pokud elektrokola loni dominovala, tak letos se zdála situace (z pohledu klasických kol) přímo devastující! Takže ať už je Váš postoj k elektrokolům jakýkoli, sepsal jsem pro Vás takový krátký report, co nás na letošním Eurobike zaujalo.
Z toho, co jsme s naším šéfem Tomášem viděli, soudím, že nás čeká budoucnost jako řemen! Pinion totiž představil nový motor E1.12 a E1.9 s převodovkou jako součástí motoru a řemenem, který kolo pohání. Výhody tohoto systému jsou jasné. Řemen je v podstatě bezúdržbová záležitost. Díky integrované převodovce v motoru se těžiště přesouvá do středu kola a k zemi. To znamená, že kolo bude sebevědomé a stabilní. V neposlední řadě pak odpadá strach o přehazovačku či patku, tolik náchylné k ohnutí či zničení.
Musím říci, že výstavní plochy Shimano a SRAM byly pro mě trochu zklamání. Sice byly velké, ale nebylo v nich nic zajímavého. Žádná velká novinka. Nic, kvůli čemu bych psal domů.
Na druhé straně tady byla spousta malých stánků, které moje oči doslova hypnotizovaly. Krásná nadčasová ocelová italská silniční kola střídala supermoderní karbonové stroje. Jako by zde ožíval odkaz dob minulých a výrobci se vraceli zpět k minimalismu a krásné ruční práci.
Rock Machine měl vystavené nové prototypy Whizz. Konečně jsem měl možnost vidět tyto skvosty naživo. Rámy se budou tisknout z hliníku na 3D tiskárnách. V domácích podmínkách pak můžete měnit geometrii kola. Jednoduchým otočením vložek tlumiče můžete získat zdvih rámu 140, 160 a dokonce až 180 mm. Kabeláž bude vedena venkem, ale můžete ji mít i uvnitř rámu. Standardně bude kolo dodáváno jako mullet. Do zadní stavby se ale vejde i 29 kolo. Geometrie už od oka křičí: Vem mě kamkoliv a bude se ti to líbit. Rám má skutečně neotřelý design a já doufám, opravdu pevně doufám, že Whizz bude k vyzkoušení už příští rok i v naší půjčovně. Bohužel zatím nemám žádné oficiální informace, jestli to Rock Machine stihnou už na jaro 2024.
Začala se také množit kola kategorie e-SUV. Jsou to zpravidla celoodpružená kola 100 – 120 mm. Mají pohodlnou cestovní geometrii. Jsou osazena nosiči a často i světly. Samozřejmostí je pak motor s baterií větší kapacity. Jelikož je e-SUV nová kategorie, tak každý výrobce těchto kol jde trochu jinou cestou. K vidění byly na hladkých i hrubých trailových pláštích. V čem se naopak výrobci e-SUV víceméně shodují, je velikost obručí. Jasně zde převládaly devětadvácy. Takže pokud máte chutě se toulat, může se z Vás takto stát nezadržitelný e-Poutník.
Velmi mě bavila výstavní plocha Fidlock. Jenom jsem si říkal, že lidé s piercingem by se v jejich stánku měli pohybovat opatrně! Fidlock nabízí magnetické řešení snad pro všechno. Desítky druhů přezek všemožných tvarů, určených pro spojení všemožných popruhů. Na magnety se spolehli, i co se týče uchycení výstavních regálů. Super nápad a originální řešení. Co se určitě může hodit, je jejich systém pro uchycení mobilního telefonu na řidítka nebo přímo do představce. (Mám objednáno na silničku, recenze bude!) Samozřejmostí jsou dnes už legendární magnetické lahve. Na ty nedáme dopustit. Vydrží i ostrou jízdu lesem, sundávají se snadno a ještě snadněji se nacvakávají zpět. Zatím mi u nich ale chybí řešení pro Apple Airtag na sledování kola, jaké nabízí například Muc-Off.
Když srovnám situaci s loňským ročníkem, tak kromě elektrokol byly opět hojně a možná ještě hojněji vidět gravel kola. Díky tomu a mé víře v rozvoj tohoto segmentu jsem s kolegou Tomášem uzavřel sázku na další tři roky. Já věřím v růst prodejů. Tomáš je zkušený vizionář, ale bere to spíš jako módní vlnu. Ten spíš očekává stagnaci až ústup. Na našich stezkách ale občas jezdci na gravelech vidět jsou. Převážně tedy ti ze zemí bývalého NDR. Ale třeba v Praze, když se projedete v odpoledních hodinách podél Vltavy na Vrané, uvidíte gravelů víc než silničních kol.
Bylo opravdu povzbuzující vidět, jak se cyklistický trh opět nadechuje. Firmy nám opět do života přináší vizuální radost i chytré vychytávky, ulehčující život v přírodní i městské divočině. Tak, a co si myslím, že nás čeká příští rok? Touha po dobrodružství bude v lidech spíše narůstat. Čekám tedy další rozvoj e-SUV a gravel kol. Mně osobně by se líbilo, kdyby přišel nějaký výrobce vidlic s řadou čistě pro elektrokola s průměrem nohou 36 mm a v délkách 100, 120, 140, 160 mm. Tuhost vidlice na elektrokolech je v mých očích zásadním faktorem v pohodlí a bezpečnosti jezdce. Rád se však příští rok nechám překvapit!
Vyměň duši za bezduši
Samozřejmě, mám na mysli duši v pláštích Vašich kol, jinak Vám do duše mluvit nebudu. A proč bych Vám přejít na bezdušáky doporučil? Tak třeba podle zkušeností ze Singltreku pod Smrkem. Ač jsou naše stezky technicky nenáročné a vhodné pro všechny, stejně se stává, že je potřeba servisní podpory kvůli výměně propíchnuté, procvaklé či roztržené duše. A jako čistý a dlouholetý bezdušák si říkám, kolik starostí se dá ušetřit přechodem na bezdušový systém.
O to překvapivější pro mě bylo, když jsem za jediný víkend měnil tři duše zákazníkům, kteří mají pro bezdušové použití ráfky s plášti připravené. Hlavní argument zákazníků byl, že se jim nechce náročná údržba řešit. Ale je tomu opravdu tak?
Špatnou pověst bezdušáky získaly hned na samém začátku. Bylo jen pár firem, které vycítily trend. A stejně, jako to bylo na začátku s teleskopickými sedlovkami, každá značka měla své řešení. Až časem se etablovalo v podstatě jednotné řešení napříč značkami. Například já jsem si tehdy koupil sadu Joe’s, ve které byl tmel a gumový pásek do ráfku s integrovaným ventilkem. Bylo to snad nejhorší možné řešení. Jak se říká: Zkušenosti si nekoupíš, ale vyjde draho je získat. A to ani nemluvím o kompatibilitě plášťů a ráfků.
Když jsme nedávno s kolegy na Singltreku vedli debatu o bezdušových systémech, já se bezduší bezvýhradně zastával. Argument proti mě byl: Víš, proč to ty chceš a lidi ne? Protože jsi řešič!
Něco na tom asi bude, ale v mých očích se situace hodně změnila. Pro příklad: Měl jsem na ráfcích Remerx 2030 27,5 během několik sezón pláště Maxxis a WTB. Na ráfcích Remerx 2030 29er pak Maxxis a Continental. Bez problémů. No. Ty WTB šly dolů hodně špatně, ale tlak držely. Se vzájemnou kompatibilitou tedy problém není.
To, na čem záleží nejvíc, je použití dobré pásky do ráfku. Já dávám Tesa pásku, nebo jí velmi podobnou pásku od Force. Kolega Kuba má dobré zkušenosti s výdrží Gorilla tape, avšak jedním dechem dodává, že po ní v ráfku zůstává hodně lepidla. A to pak čistit je dost opruz.
Ale jak říkám, dnes se již tímto ve většině případů zabývat nemusíte. Výrobci jsou připraveni a na trh jdou už kola s osvědčenými řešeními. Podle mě je tak opravdu škoda nevyužívat výhod, které tyto komponenty nabízejí. Například možnost vozit nižší tlaky a tím si zvýšit adhezi. Zároveň se nemusíte bát procvaknutí duše ráfkem na výraznější nerovnosti. Propich pláště například jehličím, špendlíkem, trnem hravě zalepí zvulkanizovaný tmel. Já osobně mám dobré zkušenosti se Stan’s Race a Muc-Off, na servisu Singltrek Centra použíme CafféLatex. Další výhodou je pak samozřejmě úbytek váhy na obručích. Díky tomu se budou snáz roztáčet.
Upřímně přiznám, že ani tmel nezachrání všechno. Pokud dojde k většímu roztržení pláště, je po všem. V takovou chvíli je dobré mít po ruce duši a něco, čím zakryjete díru v plášti, aby duše při nafouknutí nelezla ven a následně neexplodovala. V USA se používají stodolarovky. V našich podmínkách doporučím kousek z nějaké tlustší košilky do šanonu. Další oblíbenou přidanou ochranou jsou vložky/inserty do plášťů, na kterých v případě nouze dojedete domu i bez vzduchu v plášti. Toto téma si však nechám na příště.
Váháte nad bezdušovým systémem? Nebojte se ho vyzkoušet a uvidíte, že se nebylo čeho obávat. A kromě každoročního dolití tmelu a občasného dofouknutí tlaku do plášťů se budete moct soustředit je na zábavu na stezkách, třeba na Singltreku.
Fešáci z Itálie dorazili, přijeďte je vyzkoušet!
Pokud nás sledujete na Facebooku, určitě Vám neuniklo, že na Singltreku pod Smrkem máme od této sezóny nová elektrokola. Zatímco platformu (nebo rám, chcete-li) obstarává italská značka Focarini. O podporu pohonu se starají motory od italského Polini. O těch bych se dnes rád rozpovídal víc. Model Focarini Veleno, které na Singltrek Centru jezdí, dostane svou příležitost v příštím článku o testování tohoto kola.
Obvykle je zvykem, že potenciální prodejce si vybere značku kol, ale motory ovlivnit už pak nemůže. My naštěstí i přes dlouhodobou spolupráci s českou Rock Machine a anglickým Orange Bikes nejsme svázáni výhradním prodejem jedné značky, a tak můžeme zkoušet zajímavé produkty jiných firem. A motor Polini je opravdu výjimečný!
Nejdříve však krátké historické okénko. Značka Polini se datuje až k roku 1946. V tomto poválečném období se Italové většinou dopravovali všude na kole. A právě Battista Polini byl jeden z lidí, kteří si otevřeli vlastní dílnu a začal vyrábět kola pod svojí značkou Polini.
Jak se však ekonomika zotavovala, Italové si vytvořili další ikonu v přepravě po městech. Stala se jí Vespa. Polini se přeorientoval a začal vyrábět speciální díly, zaměřené na tuning motorů motorek a skútrů. Firma se proslavila právě výrobky pro náročné či závodní použití a dodnes si v Itálii drží renomé nejvyšší kvality i designu produktů. Víte, kdo dodával speciální díly na motorky Valentina Rossiho? Ano, byl to právě Polini.
V roce 2016 přišel další zlomový moment. Centrála Polini v italském Bergamu se rozhodla pro výrobu motorů pro horská kola. Cíle si nedali malé. Udržitelnost, kvalita, servisovatelnost. Toto měly být základní vlastnosti těchto motorů. A tak vznikl motor E-P3.
Bez nadsázky lze říci, že náš Singltrek pod Smrkem dokáže být při dlouhodobém a intenzivním používání kol v půjčovně výzvou kvality elektromotorů horských kol všech výrobců. Není standardem možnost smět do motorů při poruše zasahovat. Věřte mi. Víme o tom své. Ovšem Polini na toto jde úplně jinou cestou, než je zvykem.
Zaprvé: Motory jsou bezúdržbové. Stačí jednou za čas doplnit trochu maziva, aby nejel na sucho. Toho se nemusíte bát. Není to náročný úkon a dá se zvládnout doma. Co se týče intervalů doplňování, může se stát, že to nebude nikdy třeba. Vždy záleží na podmínkách a frekvenci, se kterou jezdíte. Zadruhé: Nepřicházíte o záruku, pokud se rozhodnete pro servis svépomocí. Na to se pak například váže výhoda toho, že nemusíme motory posílat přes půl světa a čekat tak i měsíce na vyřízení reklamace!
Motory by měly být specifické svojí okamžitou odezvou na šlapání a také tím, že je do značné míry můžete přizpůsobit k obrazu svému. To znamená, že si kromě tří přednastavených režimů Touring, Dynamic a Race můžete v mobilní aplikaci nastavit další dva programy sobě na míru. To je něco, co Vám rozhodně nenabídne každý!
Nespornou výhodou je i výroba v Evropě, díky níž mají velmi dobrou dostupnost náhradních dílů. Nicméně, ať jsme pátrali, jak jsme pátrali, nepodařilo se nám nikde vyšťourat negativní hodnocení či poruchovost. Nejsme bláhoví. Nic není nezničitelné, avšak to, že anály o poruchách mlčí, o něčem svědčí.
No dost už řečí. Jak říkají Chochlovic, jedeme drandit. Na recenzi motoru i kola se můžete těšit brzy! Ještě předtím, než jste si je začali bookovat v půjčovně, tak jsme je totiž stihli otestovat, abychom Vám nekecali!
Jak si vede Stage EVO v mojí stáji
Zrání. Tak nejlépe bych asi popsal svůj aktuální stav mysli i těla, vzhledem k blížící se čtyřicítce. Věci, které jsem dřív považoval za nutnost, postupně ztrácí na důležitosti, nebo se transformují trochu jiným směrem. Proto byla nabíledni otázka, jestli na novém kole opravdu potřebuji mít velké zdvihy 150 – 170 mm.
Usoudil jsem, že nepotřebuji a rozhodl jsem se vyzkoušet ostřejší geometrii kombinovanou se zdvihy, které mají blíž k XC. Tedy vlastně něco, co by se dalo popsat jako moderní trail bike.
Myšlenka byla prostá. Získat takovou zakázkovou stavbou velmi technicky schopné kolo, na kterém se bude dát jezdit celý den a které mě nebude vyčerpávat zbytečnou váhou ve formě vysokých zdvihů či super širokých noh vidlice, v kombinaci s plášti skoro až pluskových rozměrů 2.5”-2.6”. Doma bude na Singltreku, ale když budu mít dobrodružnou náladu, užiju si na něm spoustu zábavy i na těžších trailech.
Rozklikl jsem katalog a podle těchto kritérií mi u Orange Bikes vyšel model Stage EVO. Zdvihy tohoto modelu se zastavily na 130 mm vpředu a 120 mm zadní stavby. Zdá se to málo? Pro někoho, kdo lítá v bike parcích a skáče přescesťáky, to málo skutečně bude. Ale na hladké stezky, lesní cesty (a taky na technické kamenné chodníky, kde jedete spíš pomaleji) je toto kolo ideální.
A to není všechno. Když mu nazuji hladší, užší pláště a vyrazíme společně na nějaký maraton, nebo hobby závod v cross country, určitě nezklame. Má potenciál skutečného univerzála. Další směr, kde rozhodně najde také uplatnění, je all mountain “na těžko”. Dnes již na trhu najdete spousty brašen všemožných výrobců. Ke kolu, které je ručně svařované, lakované i polepované malou firmou v Halifaxu, jsem si vykoumal, že se skvěle budou hodit brašny a doplňky od Rebelt.cz, což je malá česká firma, ve které vznikají designové brašny, batohy, ledvinky na zakázku.
Pokud se vám Stage EVO líbí, ale netoužíte po devětadváce, Orange má v nabídce model Five EVO. To je takřka totožné kolo, jen jsou na něm menší obruče a zdvihy má o jeden centimetr vyšší. Kola se dají koupit v různých specifikacích a na výběr je dokonce až z osmi barevných variant. Další konkurenční výhodou je možnost zakoupit jen rám s tlumičem, případně chassis, tedy rám s tlumičem a vidlicí. Zbytek si pak můžete poskládat přesně podle vlastních požadavků a priorit.
Vloni pak také firma Orange Bikes obnovila službu opětovného nalakování rámu. Můžete tak mít klidně každou sezónu nové kolo, avšak bez nutnosti řešit prodej na bazaru nebo nafukování garáže. Navíc tato strategie jde ruku v ruce s moderním směrem udržitelnosti. Která značka vám dnes toto nabídne?
Stage EVO je můj třetí pomeranč. Před ním jsem měl super enduro Alpine 6 160/170 mm 27,5” a Stage 5 135/140 mm 29er. Každý měl něco do sebe a byl určený trochu k jinému ježdění. Takže už tak nějak vím, co čekat.
U Stage EVO mě ale čekalo obrovské překvapení. Zprvu jsem to považoval za placebo efekt nového kola, ale brzy jsem pochopil, že kolo je fakt mrštné a přesto má dobrý balanc ve vyšších rychlostech. Nové evíčko nepatří mezi kola s nejkratší zadní stavbou, přesto se nebojím konstatovat, že jeho ovládání i ve vyšších rychlostech není tupé a nepotřebuje sílu, jakou bylo potřeba vynakládat u starého typu enduro kola Alpine 6. Ten vyžadoval vyloženě tvrdé zacházení. Na druhou stranu odměňoval jezdce jistotou, jakou jen tak u jiných kol nenajdete.
Prudké sjezdy moc rád nemám, ale na Stage EVO je jejich zdolávání hračka. Může za to vlastnost těchto anglických kol, a tou je nízký střed. Proto doporučujeme kliky 170 mm namísto 175 mm.
A jak se na něm jezdí? Ve zkratce, nejezdil jsem rychlejší kolo. Je to opravdová stíhačka mezi trailovými koly. Stage EVO je výborně ovladatelný a točí skoro sám. Za pedálem jde perfektně i přes průměrnou váhu, i přes v podstatě základní verzi pohonu, kterou jsem zvolil. Má rada na závěr tedy je: Nekoukat kriticky na váhu kola, ale spíš na obvod vlastního pupíčku. A teď mě omluvte, jdu hubnout.
Nemusíte do plískanice, je tu Zwift
Před nějakou dobou, jsem pro Singltrek Blog psal článek o elektrifikaci v cyklistice. Přitom jsem se lehce dotkl produktu, který začíná být čím dál oblíbenější pro kondičku během zimního období. Jedná se o Zwift.
Oč vlastně jde?
Zwift je aplikace, ke které se připojí chytrý trenažer, a pak už je na vás, jaký mód jízdy si zvolíte. Chcete si jen tak jet vlastním tempem? Závodit proti časům ostatních? Nebo dokonce jet online závod s jinými cyklisty v reálném čase? To všechno Zwift umožňuje.
Abych byl korektní, Zwift není jediná aplikace. Druhá (také velice populární) se jmenuje Rouvy. Ta je vychytanější v tom smyslu, že tratě, na kterých jedete, jsou reálné. S reálným sklonem. Natočené na kameru. Navíc je Rouvy česká firma sídlící v pražském Karlíně. Rouvy je ale určena pro jezdce zaměřené na výkon. Tedy poloprofi a profi jezdce. Její (v mých očích) velkou nevýhodou je, že musíte vlastnit chytrý trenažer. Ty už sice jsou o něco levnější než před pár lety, ale stále se bavíme o investici zhruba 15 tisíc korun. A to pro někoho, kdo jako já jezdí na silničce za 12 990,- z Decathlonu, zkrátka nedává smysl.
Se Zwiftem je to ale jiná. Můžete k němu připojit chytrý trenažer. Pokud však, jako já, máte jen trenažer “hloupý”, stačí si dokoupit za 1750,- senzory kadence a rychlosti otáčení kola. U mě konkrétně to byly senzory od Wahoo. Jejich instalace je v podstatě blbuvzdorná. Snímač kadence se dá přilepit na vnitřní část kliky. Můžete ho ovšem přidělat na kliku i zip páskami. Další možností je uchycení na tretru. Součástí balení jsou proto i různé držáky.
Snímač rychlosti se upevňuje na náboj. Pokud máte jako já neštěstí ve štěstí, a na kole máte kotoučové brzdy, může to být trochu boj, protože tam pak opravdu nezbývá moc místa pro manipulaci. Mně se to tedy povedlo na první dobrou, ale nechci flexit. Může to být šťastná náhoda.
Ke Zwiftu se dá připojit samozřejmě i wattmetr a senzor tepu. Bohužel, ať jsem se snažil, jak jsem se snažil, nepodařilo se mi k jízdě na kole spárovat hodinky. Nechápu proč. Zwift má totiž i mód běhání, a tam to jde.
Po spuštění aplikace se musíte zaregistrovat. Ani Rouvy ani Zwift samozřejmě není zdarma. Máte však zkušební dobu. Poté přijdou na řadu měsíční poplatky. Standardní měsíční předplatné stojí u obou aplikací 15€, tedy zhruba 360 Kč, a předplatné můžete kdykoli zrušit.
A jak jsem se Zwiftem spokojený?
Celý virtuální svět Zwiftu je krásný. Ale s tím reálným nemá mnoho společného. Obvykle totiž při jízdě na kole nepotkávám moc brontosaurů!
Ze začátku mě zmátla latence. Ne malá latence. Tak deset vteřin. To je opravdu hodně. Řekl bych, že na chytrém trenažeru bude méně, ale stejně tam pár vteřin bude. Také mám trochu pochyby o přesnosti měření. Jakmile začnu točit vysokou kadenci, na číslech se to totiž moc neprojevuje. Nebo že bych netočil tak rychle, jak si myslím?
Každopádně, naprosto přesné výsledky jsem nehledal ani nečekal. Šlo mi spíš o vyzkoušení tohoto virtuálního světa. A ten mě opravdu chytil. Motivace liky během jízdy, na mě funguje výborně a často se přistihnu, že závodím, i když vlastně nechci.
Nenutí mě do toho Zwift, ale jen a jen má hlava/ego.
Nemyslím si, že by Zwift mohl nahradit jízdu venku. Může se však stát výbornou alternativou ve chvílích, kdy kvůli práci nemáte moc času, nebo když už ho máte, počasí trucuje.
Fat C*nt
Nestává se mi moc často, že by mě nějaké téma tolik oslovilo, nebo chcete-li zasáhlo na první dobrou. Možná se ve mě zdvihla vlna morálky. Nevím. Zaujala mě kampááááň, ve které nikdo nechce tie motýle. Značka Fat Lad At The Back vyvěsila na reklamní tabule plakáty s nápisem Fat C*nt. Pro anglicky nehovořící jde o to, že místo hvězdičky jde doplnit buďto A. Což by se pak překládalo jako Tlustí nemohou. Nebo U. Překlad by pak byl čistě pejorativní. V dodatku pod tímto nápisem je pak Actually fat can – Ve skutečnosti tlustí mohou.
Fat Lad At The Back je značka, vyrábějící cyklistické oblečení nadprůměrných velikostí. V posledních několika letech tedy oblečení pro ty, kdo nosí L a víc. Jejich posláním je inkluze v cyklistice. Člověk by si řekl, že v roce 2022 už tak nějak bude známo, že cool je přece přát druhým jen dobré a mít upřímnou radost z toho, když i lidé prostorově výraznější najdou zálibu ve sportu. No, kéž by byla společnost taková.
“Víme, že je to kampaň, která rozděluje. Ale musíme upozornit na to, co se děje silnějším cyklistům a lidem kteří cvičí, ale nejsou jako z katalogu,” řekla při zahájení kampaně Lynn Bye, spoluzakladatelka Fat Land At The Back. “Přiměla nás k tomu šikana na sociálních sítích pod fotkami modelek propagující naše výrobky. Posmívat se někomu za nadváhu může mít dlouhodobé následky pro psychický stav těchto lidí.” Lynn poukázala na to, že u jejich reklamních fotek na sociálních sítích lidé běžně přidávali do komentářů emoji hrochů či psali, že tom těsném oblečení modelky vypadají nechutně!!!
Modelka Lisa Townsend, která se stala cílem těchto urážek, k tomu řekla. “I když to pro mě nebylo lehké období, dají se na něm najít pozitiva.” Díky tomuto zážitku potkala komunitu úžasných žen, které ji podpořily svým “Sakra, takhle ne!”, a bylo prý opravdu emotivní slyšet i od druhých, jaké zkušenosti mají cyklistky obdařené křivkami.
“Tuk pro nás nikdy nebyl negativním slovem,” zdůraznila Lynn Bye. “Tlustý je jen další přídavné jméno.” Společnost by se podle ní měla přestat na tlusté lidi dívat jako na někoho méněcenného. “To, že máte pár kilo navíc, přece nedefinuje to, jaký jste člověk.”
Firma Fat Lad at The Back zkrátka chtěla, aby se začalo o tomto problému ve společnosti mluvit, některé lidi v tomto směru vzdělat a naučit je přijímat jiné lidi všech velikostí. A jak sami jistě vnímáte, pustila se do toho ve snaze opravdu zaujmout s pořádně ostrými náboji. “Možná v tom vidíte, že tlustí nemohou, ve skutečnosti je to však #tlustimohou”, vysvětlovala Lynn Bye použití slov s hvězdičkou umožňující dosazení různých významů.
Reklamní kampaň běžela v Británii od července a nakonec na svou, byť dobře myšlenou kontroverznost dojela. Na konci září byla britským úřadem pro dohled nad reklamou shledána jako urážlivá, a musela být stažena. Firma rovněž dostala varování ohledně svých budoucích reklam.
Lynn Bye nad rozhodnutím úřadu vyjádřila hluboké rozhořčení. Říká, že vždy věděla, že ta reklama je “na hraně”, ale že toto téma je tak moc důležité, že to považovala za ospravedlnitelné.
Nakonec však díky tomu, že reklama dostala ban, si ji možná zapamatuje ještě více lidí? No, taky si myslím, že by to bylo víc než potřeba. Tlustí mohou. Tečka. #tlustimohou #actuallyfatcan
Elektrifikace v cyklistice
Za posledních pár let jsme si už na elektřinu na kole docela zvykli, ale spíš co se týče pohonu. Jenže vývoj jede naplno i v oblasti elektronických vychytávek. Při těch jednotlivých postupných dávkách se to nezdá, ale když si ty pomyslné kostičky poskládáte dohromady, zjistíte, že kolo dnes může být skoro jako transformer. Autonomní stroj, který se o spoustu věcí sám postará. Výměnou za to mu bude stačit jen jeho očista a promazání řetězu. Pokud tedy milujete moderní technologie tak jako já, následující řádky jsou určeny pro Vaše oči.
Začalo to nenápadně. První chytřejší “tacháče” s GPS byly pecka. K nim hrudní pás pro měření tepu. Kdo to měl, byl král. Ovšem netrvalo dlouho. S prvními chytrými telefony přišly i obchody s aplikacemi. Psal se rok 2009 a světlo světa uzřela legenda, která nás provází doteď. Je používaná po celém světě zhruba čtyřiceti miliony zapálených sportovců. Ano, STRAVA. První aplikace, která měřila výkon a zároveň ho na určitých segmentech porovnávala s jinými lidmi. On-line závody mohly začít.
Po nějaké době, kdy se zdálo, že nic převratného nevznikne, přišlo bezdrátové řazení. Jako první se v roce 2015 uvedlo Shimano, ale úplně dokonale bezdrátové to nebylo kvůli externí baterii a nutnosti k ní vést drátky. V roce 2021 způsobil průlom SRAM, když přišel s plně wireless řešením s integrovanou baterií.
Následovaly elektronicky ovládané měřiče tlaku v pláštích a vidlicích, a taky teleskopické sedlovky. Tento monitoring tlaků má výhodu v tom, že už to sami nemusíte zkoušet a sledovat. Aplikace v telefonu vám řekne, jestli je potřeba dofouknout a jaké nastavení je pro Vás to správné. A co se týče teleskopické sedlovky. Představte si, že se sedlovka či sedlo během závodu vlivem pádu rozbije. Při bezdrátovém řešení jednoduše vytáhnete rozbitou a zasunete novou. Spárujete, jedete. Díky tomu to mohl například Vlad Dascalu i poté, co zlomil sedlo, dotáhnout v Albstadtu na stupně vítězů.
Neocenitelnou výhodou elektrifikace řazení je jeho customizace. Páčky se dají nastavit dle libosti, a to jak na sadě pro horská kola, tak na kole silničním. Řazení jde zlehka, velice rychle a hlavně přesně. Je to jak z reklamy: Nemusíte se soustředit na řazení. Zůstal čistý zážitek z jízdy.
Říkáte si, už dost! Víc už se toho nevymyslí! Chyba lávky. Pokud totiž v zimě raději jezdíte na trenažeru a máte rádi moderní technologie, nemůžete si nechat ujít Zwift. Technologii pro chytrý trenažer. Tedy, dá se použít i u sprostého trenažéru, pokud na kolo nainstalujete kompatibilní snímače. Zwift pak porovnává Vaši jízdu s dalšími jezdci. Je to trochu jako hrát počítačovou hru, ale nesoupeříte s počítačem, ale s reálnými časy lidí v reálném čase. Propojte aplikaci na Discord a můžete spolu i mluvit a hecovat se.
Tak se protáhněte a jděte na to. Nikdy totiž nevíte, kam se dá náhodou dostat. Představte si, jak si doma závodíte jako Ella Harris, a díky výhře online vás draftuje profi stáj. Dobrý ne?
Proč ne XC full
Rozhodujete se pro nový nebo první lepší bike? A rozhodujete se správně? Tuhle otázku jsem se nebál si položit za Vás. Nechci, aby to vyznělo povýšeně. Já svou pravdu nevnímám dogmaticky. Ovšem správný výběr kola může být naprosto klíčový pro Vaši radost z jízdy. A u té, to začíná a také končí.
Na trhu je dnes nepřeberný výběr kol všemožných zdvihů, geometrií a technologií odpružení. Dlouhá léta (až na pár výjimek) nešlo koupit pořádný trail bike. Často byla a dodnes jsou XC kola nabízena jako trailová kola. Neříkám tím, že se na nich nedá řádit na trailech. Rozhodně dá. Jsou však určena a vyvíjena zejména pro profi jezdce, tedy pro jezdce s velmi dobrou technikou jízdy a vysokou výkonností. XC kola jsou obvykle lehká, krátká, s menšími zdvihy a jezdec je na nich více položený.
Možná Vás to překvapí, ale myslím si, že váha kola není tak důležitá jako geometrie. Opravdu. Pokud neměříte 155 cm a nevážíte 50 kg, tak podle mě není zásadní rozdíl 13 a 14 kg.
Měl jsem různá kola. Šestadvacítku na V-brzdách, XC full na devětadvacítcách, superenduro se zdvihy 170/160 mm. Nyní mám trailovou střelu 140/135. Každé bylo jiné.
Přesně pak kopírují můj vývoj. Začalo to u výkonu, pokračovalo posouváním limitů, až plynule přešlo do zábavy a té zatím trvá. (Samozřejmě mezi tím vším nemohly chybět jako zpestření Gravel hrátky)
Jak by tedy mělo vypadat kolo pro jezdce, který má rád především flow traily, tedy víceméně hladké traily, na kterém se občas objeví kořen či pár kamenů? Já bych rozhodně volil kola velikosti 29”, a to i v případě nižší výšky jezdce. Rozhodně se nebojte delší geometrie. “Hravá” kola jsou přežitek. Ty nechte sjezdařům. Delší geometrie vám totiž dá stabilitu, pohodlí a jistotu ve vyšších rychlostech.
Zdvihy na trailové ježdění rozhodně nemusí mít 160, 150 ani 140 mm. Ideální poměr je 115-120 mm vzadu a 130 mm vpředu. Jsou to stále pohodlné zdvihy, se kterými se nemusíte bát vyjet ani na techničtější traily, a přitom nebudete s sebou tahat zbytečnou váhu.
Úhel hlavové trubky bych si představoval okolo 65º. Úhel sedlové trubky naopak vzpřímenější, to pro pohodlnější jízdu. Osvědčilo se mi 74º-76º.
Co se týče systému odpružení, já osobně mám radši jednodušší řešení a nejvíc se mi líbí uložení tlumiče podélně horní rámové trubky. Složitá přepákování či tlumič uložený v rámu jsou z technického hlediska zajímavé, já jsem však stará škola. Čím složitější je nějaký systém, tím víc se toho v něm může rozbít. Hledání problémů může být delší a v konečném důsledku i dražší.
Určitě by také neměla chybět boost technologie. Tedy širší náboje. Tedy 15×110 a 12×148 mm. Šroubovací středové složení je také dlouhodobě považované za spolehlivější.
Jak tak teď koukám do tabulek, náhoda tomu chtěla, že mi z toho vyšel Orange Stage Evo 🙂 Ovšem abyste neřekli, že článek píšu jen kvůli reklamě, musím přiznat, že u nás doma na háku visí kolo mojí manželce, a i když oranžové je, není to Orange. Je to Giant Trance. Nejsem fanoušek jejich systému odpružení zadní stavby, nazvaného Maestro. Musím ale uznat, že po technické stránce je velice pěkně funkční.
Zkrátka jsem trochu škrt. Dvě ložiska po sto dvaceti korunách mě připadají víc sexy než sada ložisek za dva tisíce. Navíc Orange Bikes má doslova za pár stovek vlastní sadu na lisování ložisek. Takže si je můžete doma vyměnit sami a nemusíte čekat, než se na Vás dostane řada v servisu.
Nářadí, co vám zachrání vyjížďku
Kdo si pořídí kolo, nejspíš se bude muset smířit s nutností občas vzít do ruky nářadí. V tomto příspěvku jsem sepsal vše, co se mi osvědčilo vozit s sebou na vyjížďky pro případ drobného defektu. O tom, co se hodí mít v domácí dílně, napíšu zase někdy jindy.
I když, co se servisu kola týče, možná nemáte velký skill nebo dokonce (zatím) neumíte vůbec nic, naučit se alespoň teoreticky doma z videa například vyměnit duši je dost užitečné. Tlačit několik kilometrů domů nebo do nejbližšího servisu totiž fakt nechcete.
Co je tedy dobré vozit na vyjížďku? Určitě duši. Její nákup není nic složitého. Důležité je zvolit správnou velikost podle vašich zápletů. S největší pravděpodobností půjde o 27,5 nebo 29.
Další položkou na seznamu pak budou montpáky. Stojí pár korun a dělají se v různých provedeních, barvách, rozměrech. Já osobně mám rád širší provedení. Lépe se mi s nimi pracuje, ale toto je dost subjektivní. Žádné dogma.
Cestovní pumpička, ta dokáže být kapitolou sama pro sebe. Dají se pořídit obyčejné levné i vychytanější drahé. Mohou být jednopístové, dvoupístové, s redukcí na CO2 bombičky. Rozdíly jsou také v materiálech. Od plastových, přes hliníkové, až po kovové. Rozměry mají také různé. Hlavice mohou být dvouvstupové nebo jednoduchým přehozením redukce jednovstupové.
Asi není potřeba do začátku utrácet za pumpičku tisíc korun. Já například mám základní asi za 200 Kč a vozím ji už skoro dekádu. Není ani dvoupístková, ani malá. Ale vejde se i do ledvinky, takže nemám potřebu kupovat novou.
Další věc, kterou je dobré mít s sebou, je nějaký multiklíč. Na trhu je jich nepřeberné množství. Jak ho tedy vybrat? První, co je třeba vzít v potaz, je to, že centrální inteligence zatím nenařídila používání stejných šroubů na daných místech na kolech, a tak nelze univerzálně doporučit jeden multiklíč. Sepište si tedy velikosti a druhy šroubů, co máte na kole a podle toho vybírejte. Občas se používají i torx hlavy, například na objímce SRAM brzd (nemožnost posunout si dle potřeby brzdu dokáže nejednoho našince přivést na pokraj šílenství, takže torx klíč majitelům torx hlav vřele doporučuji).
Multiklíče mohou být vybaveny i nýtovačkou na opravy přetrženého řetězu. Ano, stává se to častěji, než byste si přáli. Nýtovačku je dobré mít, ale ještě lepší je mít náhradní rychlospojku. Stojí cca 50,- kč. Její použití je rychlé a snadné. Nezabere v podstatě žádné místo a o její váze se ani nemusíme bavit.
Někdo vozí taky klíč na utahování niplů. Může se hodit, ale já bych ho asi mezi nezbytné příslušenství neřadil.
Základní vybavení ke kolu pro začátečníky i mírně pokročilé
To si tak koupíte si kolo a vzápětí zjistíte, že k němu potřebujete spoustu dalších věcí. Jo, helmu, to je jasné, ale co ten zbytek? Jaký zbytek? V tomto článku zkusím nastínit, jaké příslušenství je dobré si pořídit.
Určitě něco na vodu. Samozřejmě je možné strčit do batohu láhev s vodou. To znamená nutnost na každé pití zastavit, ale proč ne, když nejedete na čas. Klasické závodnické řešení (nebo pro ty, kteří trochu bojují s dodržováním pitného režimu) je batoh a hydravak. Hydravak má své velké výhody, ale velkou nevýhodu v tom, že se obtížně vysušuje a rád plesniví.
Druhá možnost je košík s bidonem na rámu. Ten je potřeba vybrat podle typu Vašeho kola, protože do každého rámu je vhodná jiná kombinace. Některé rámy nabízejí spoustu místa. Do jiných zase budete potřebovat košík takový, který umožní vyndání bidonu z boku. Vyrábí se varianty jak pro praváky, tak pro leváky.
Já osobně jsem si oblíbil trochu dražší řešení. Tím je magnetický bidon. Vypadá elegantně, a i když jsem měl zprvu pochyby, udrží se i při jízdě v bikeparku. Nevýhodou je ale jeho vyšší pořizovací cena.
Dále je potřeba obstarat si nářadíčko. O tom jsem psal v článku Nářadí, co Vám zachrání vyjížďku, tak se tam můžete inspirovat.
No jo, ale kam s ním. Tedy kam s tím vším, ptáte se? Já osobně většinou vozím ledvinku nebo batoh. Jestli si říkáte, že batoh je vysoký náklad k tomu všemu, nemusíte mít strach. Alternativa pro běžné smrtelníky je u nás skladem také. Batoh má také tu výhodu, že poskytuje přece jen určitou ochranu zad, a pokud zvolíte variantu s páteřákem, je to moudrá investice do Vaší bezpečnosti. Mimochodem, zlomená páteř na trailu (jinde než na Singltreku) byla i v řadách našeho týmu.
Pokud patříte mezi ty, kdo chce mít záda volná a nekupujete kolo za stovky tisíc, které může mít úložiště řešena přímo v rámu, řídítkách apod., nezbyde Vám, než si koupit nějakou brašničku.
Podsedlová brašnička je určitě fajn. Avšak pozor, pokud máte teleskopickou sedlovku. Brašnička Vám totiž může ubrat na možnosti zásunu až dolů. Tady je to velice individuální a je možné najít relativně fungující řešení, avšak ideální to nebude v podstatě nikdy. Záleží tedy na vás jestli vám ty dva, tři centimetry budou chybět nebo ne.
Já osobně za nejlepší řešení na běžné vyjížďky považuji malý batoh, kam se bez problémů vejde voda, nářadí, lehká bunda a svačina, případně další nezbytnosti a vychytávky, jako jsme třeba psali zde.
Není čas na novou helmu?
Čas. Ten, se kterým musíme neustále bojovat. Zub času ale nemusí nutně pociťovat jen lidé. Movité a nemovité věci jsou na tom podobně. V některých případech patina dodá věcem i lidem na zajímavosti i ceně. Ale v některých případech nic jako patinu prostě nechtějte! Ano, Vaše stará se může zdát ještě zachovalá a říkáte si, že ani ostudy zatím moc neudělala. Přesto, a nebo právě proto, že ji tak milujete a jste jí věrní, Vám může ublížit úplně nejvíc. Někdy je prostě výměna starých za nové přímo nutností z důvodu bezpečnosti.
U dresů nebo deset let starých kraťasů, které vypadají jako labyrint pro myši, se můžete tvářit, že to je módní styl. U helmy to ale rozhodně neplatí. Helma je ta nejzákladnější a nejdůležitější část vybavení. Byl jsem už součástí mnoha diskuzí, kde jsem slyšel pokaždé ty stejné argumenty jako: “Když jsem byl malý, helmy také nebyly a nikomu to nevadilo. Ani dnes ji proto nepotřebuju.”
No. Když jsi byl malý, většina kol byla singlespeed, tak proč máš dneska karbonový speciál s dvanácti převody za sto tisíc? Přece i na singlespeedu se dá jezdit, ne? To je obvykle moje odpověď. U těchto debat se dokážu rozpálit jako Petros Michopulos, když se dozvěděl o zrušení superhrubé mzdy.
Zkrátka jízdu bez helmy považuju za ruskou ruletu. Je v zásadě jedno, jestli pojedete pro rohlíky, na výlet po cyklostezkách nebo k nám na Singltrek. Bez helmy je to podle mě čiré šílenství a nezodpovědnost.
Jak jsem již psal výše. I když je ještě pěkná, zub času nenápadně hlodá a může zásadně ovlivnit její funkci. A to u věci, která má jen jedinou funkci, a to je ochrana hlavy, mozku a krku, opravdu nechceme. Plast totiž časem (často docela nenápadně) degraduje vlivem slunečního záření, teplotních změn, našeho zacházení (třeba když helmy jen tak pohodíte do kufru auta), ale plast “zvětrává” i sám od sebe. Tak se stane, že po pár letech jde už opravdu spíš jen o stylový doplněk, jehož ochranná funkce se přibližuje nulovým hodnotám.
Že je to hloupost? Vždyť sami výrobci obvykle uvádějí rozmezí životnosti helem tři až osm let. Pět let je ale zlatý střed, na kterém se odborníci i výrobci shodují nejvíce.
Říkáte si, ten nám tady zase bude kázat a cpát nám helmy mnoha tisícových řádech? Nee. Nechci nijak dehonestovat drahé helmy či vyšší systémy ochrany. Profík ji jistě využije i na běžných trailech. Avšak ruku na srdce. Kdo z nás jezdí kudlu jako Ben Moore?
Podle mě drtivou většinu hobbíků ochrání tato či takováto helma. Samozřejmě, pokud máte pocit, že potřebujete nosit integrální helmu, tak proč ne? Je to jen na Vás. Konečně, zdá se to jako nový trend českého Youtube. Ale já osobně beru integrálu jen do bikeparků.
Další důvody k výměně helmy i před průměrnou očekávanou dobou životnosti jsou drobné prasklinky (i když jen horního plastu), promáčkliny, nefunkční utahování i ztráta výstelky. Pokud už jste helmu nějakým pádem pokřtili, tak i když se nerozbila a vypadá v pohodě, vyměňte ji okamžitě! Praskliny a poškození nemusí být navenek patrné. Jak se říká, zdraví máme jen jedno. A když se budeme chovat zodpovědně k sobě samým, budeme se pak chovat zodpovědně i k druhým.
Fascinující Eirobike 2022. Cyklistický svět směřuje k elektrice
V polovině července se ve Frankfurtu nad Mohanem konal Eurobike. Největší světová výstava kol, komponentů a vůbec všeho, co k cyklistice patří. V tomto článku bych chtěl za sebe shrnout své pocity a postřehy z této akce.
Na Eurobiku jsme společně s kolegou Tomem Kvasničkou byli na pozvání od Orange Bikes, za což jim patří můj velký dík. Tomáš jezdí na Eurobike každý rok, ale já jsem nikdy předtím nebyl na něčem tak monstrózním. Opravdu. Nemohl jsem se zbavit pocitu, že prostor, na kterém se to konalo, byl velký ne jako pražské Výstaviště Letňany, ale spíš jako celé letňanské sídliště. Mezi obřími dvoupatrovými halami jsme se naběhali jak zemědělci pro dotace. Naštěstí nebyl problém u některých stánků dostat kafe či vodu a hned první večer i plnou náruč piv zdarma, o což se postarali lidé od Evoc.
Asi nejzásadnější pro mě byl pocit, že cyklistika se brzy začne ubírat hlavně elektrickým směrem. Řekl bych, že 80% všech vystavených kol bylo s motorem. Navíc se zdá dosavadní velikost motorů výrobcům moc velká a snaží se vyvíjet menší. To se jim daří. Budoucnost tedy vidí výrobci vcelku jasně. Ostatně my ten trend na Singltreku pod Smrkem vnímáme také.
Další novinkou a možným trendem budou motory se zabudovanou převodovkou. Proč si to myslím? To proto, že jsme nedokázali dostat přes davy zájemců u stánku Intra Drive. Líbí se mi, jak firma o třech lidech s jasnou vizí dokáže zaujmout a snad již brzy sériově vyrábět vlastní výrobek s rozsahem 430%. Skvělé také je, že motor bude mít příruby standardu Shimano, takže bude fungovat na většině kol. Navíc bude buďto s řetězem, nebo s řemenem. K tomu všemu můžete koupit motor i s baterií. A cena? Měla by se pohybovat asi okolo 2000 Euro.
Gravel kola byla také skoro všude. Jako by se zdálo, že budeme jezdit v budoucnu hlavně na e-biku, ale když budeme chtít natočit víc kilometrů, budeme mít jako druhé kolo místo silničního kola právě Gravel. Sem tam byly k vidění i Gravely na 29’’ obručích. Často pak byly doslova zavaleny brašnami a taškami na bikepacking. Jednou z firem, která mi v tomto udělala velkou radost, je česká firma Acepac. Kluci z Náchoda byli moc fajn, přivítali nás Kozlíkem a prohodili s námi kus řeči.
Poslední odstavec bude patřit barvám. Výrobci se tam dělili na ty, kdo dávají přednost křiklavým a pestrým vzorům a ty, kdo naopak využívají jednoduché vzory s pastelovými, tlumenými barvami. Já osobně se kloním spíše k té druhé části spektra. Přijde mi to mnohem elegantnější a modernější.
Celé bych to shrnul takto. Pokud se opravdu zajímáte o dění v cyklistice, rozhodně nebude stačit lístek do smutných Letňan. (Který mimochodem stojí skoro stejně. 250 Kč jednorázově oproti 15 EUR na Eurobike.) V Letňanech totiž vůbec nejde o novinky a technologický posun, ale jen o to prodat v jakoby slevách co nejvíce věcí. Eurobike je svátek a každý nadšenec do kol by ho měl alespoň jednou navštívit.
Brzdy. Tipy a triky od mechanika
Jedna z nejčastějších záležitostí, které v servisu řešíme, jsou brzdy. Dnes se na kolech vyskytují již skoro výlučně hydraulické a kotoučové brzdy (ale nemějte strach, pokud máte veterána s ráfkovými brzdami, máme na Singltrek Centru špalíky skladem). Existuje mnoho typů brzd, jsou v dvoupístkových, tak čtyřpístkových provedeních a s různými tvary pák. Mohou v sobě ukrývat minerální olej či brzdovou kapalinu DOT 5.1.
Pro funkci brzd jsou zcela zásadní dva parametry. Tím prvním je jejich odvzdušněnost. Druhým pak jejich technická způsobilost. Nechci vám v tomto článku přesně popisovat, jak se brzdy odvzdušňují. Koneckonců na Youtube jsou stovky videí. Jde mi spíš o to upozornit, na co si dát pozor a jak se k brzdám chovat.
Určitě je na místě pravidelná kontrola brzd. Pokud máte pocit, že brzdy fungují dobře, stačí jen kontrolovat, kolik “masa” je ještě na brzdových destičkách. Nejzazší hranice výměny je, když jsou destičky v tloušťce nehtu. Nemusíte je kontrolovat po každé vyjížďce, avšak je nasnadě, že při blátivém počasí odchází mnohem dřív.
Ač se říká “kdo maže, ten jede”, nikomu nepřeju zkušenost s poolejovaným kotoučem a destičkami. Pokud se na destičky dostane olej či jiná podobná kapalina, ještě to nemusí být konec. Za sebe nedoporučuji (zvláště u levnějších brzd s minerálním olejem) jejich vypalování stylem: šlapu z kopce a přitom brzdím. Minerální olej nemá rád vysoké teploty a mohl by se spálit. Tím ztratí svoji konzistenci a brzdy brzdí hůř.
Pomoc může, ale nemusí být jednoduchá. Někdy stačí prostříkat třmen a kotouč čističem na brzdy. Budou pak chvíli hlučnější, ale obvykle se vzpamatují. Když se nevzpamatují, musí se destičky demontovat a vypálit. Můj ověřený postup je vypálit je pomocí Isopropylalkoholu a následně je lehce zbrousit jemným brusným papírem. Když jsem líný, broušení vynechávám. Kotouč pak čistím papírovými utěrkami a isopropylem. Kotouč nevypalovat!!!
Co se týče zavzdušnění brzd. Jestliže kolo máte nějakou dobu v jiné, než jeho typické jízdní poloze (např. položené v autě, pověšené za přední nebo zadní kolo na zdi), a pak ho postavíte, stisknete brzdu a ta se propadne, ale po několik zmáčknutích se “napumpuje”, je nejvyšší čas ji odvzdušnit. Neřešením riskujete, že se vzduchová bublina dostane tam, kam nemá a brzda výrazně ztratí na účinnosti například při jízdě z kopce. Odvzdušnění doporučuju 1x ročně. Nic se ovšem nedá paušalizovat. Ten, kdo jezdí technicky náročné traily za každého počasí, bude mít servisní interval kratší než běžný, víkendový či výletní cyklista.
Co se zavzdušněnými brzdami? Brzdy se z tohoto ohledu dělí na dva typy: Shimano a všechny ostatní. Shimano lze odvzdušnit rychle. Všechny ostatní zaberou více práce a chtějí klid. Stává se, ze návštěvníci Singltreku pod Smrkem, kteří po nás na počkání chtějí odvzdušnit legendární Juicy nebo Sole, bývají odměněni pohledy plnými jedu a blesků. Do Shimana se v domácích podmínkách mohou pustit všichni, kdo si dokáží demontovat kazetu. Do ostatních brzd nechť se ve vlastním zájmu po nákupu speciální odvzdušňovací sady pouštějí jen zkušení instalatéři.
Další závada, se kterou se poměrně často v servisu setkávám, jsou nevracející se pístky. Obvykle se to stane jen jednou. Poté už totiž nemůžete jet dál. Stává se to proto, že se pístky zanesou prachem. Obvyklá pomoc je pokapat pístky brzdovou kapalinou, která je uvnitř vašich brzd. Nezapomeňte ale předtím sundat destičky, abyste si je nekontaminovali! Pokapat, zatlačit zpět, zmáčknout páku brzdy a zase zatlačit. Takto opakovat, dokud se pístky nepohybují a nezajíždějí oba samy. Může to být delší proces a radím ho neuspěchat. Vyplatí se být trpělivý.
Co se týče brzdové kapaliny, dříve platilo následující: Shimano = minerální olej. SRAM = DOT 5.1. Bohužel se SRAM od roku 2022 rozhodl nám zase jednou ukázat, zač je toho pokrok či nový standard a začal vyrábět brzdy také s minerálním olejem. Tím to běžnému smrtelníkovi opravdu neusnadnil. Ony totiž ty brzdy vypadají hodně podobně. A to, že je na nich napsáno “mineral oil only”, rozhodně není záruka úspěchu. Každopádně přeji SRAMu hodně zdaru a doufám, že se brzdy nebudou zavzdušňovat jako na běžícím pásu. Podobný pokrok ovšem zavítal i k jiným značkám brzd. Formula měla kdysi DOT 5.1. Nyní je to minerální olej, a tak prostě, je to někdy k zbláznění.
Poslední odstaveček bych rád věnoval varování o správném načasování odvzdušňovacího procesu. Vesele odvzdušňujte doma před vyjížďkou, ale dejte si na to dostatek času a počítejte s variantou, že možná budete muset vyhledat odbornou pomoc. Odvzdušňování není nic extra složitého, ale počítejte s tím, že když se má něco pokazit, pokazí se to. TOTO VLASTNĚ PLATÍ PRO VEŠKERÝ SERVIS. Když se něco dělá nahonem, často vznikají zbytečné chyby a nervozita rozhodně nepomůže.
P.S. Co používáme a osvědčilo se nám v intenzivním provozu na Singltrek Centru: Minerální olej doporučujeme tento, brzdovou kapalinu DOT 5.1 tuto. Ale jinak DOT 5.1 kapalinu seženete všude, kde prodávají věci na auta. Minerální olej můžete v případě nouze nahradit kapalinou do Citroenu (LHM) a v případě naprosté krize i dětským olejíčkem (obyčejným minerálním, nikoli bio bylinkovým).
Jak se na Singltreku nezničit
Když plánujete ježdění na Singltreku pod Smrkem (ale vlastně kdekoli jinde), je dobré nepodcenit výživu a hydrataci. To Vám totiž nejen zpříjemní vyjížďku, ale také pomůže předejít vyčerpání další den.
Pro zajímavost, za den na Singltreku i v nižší intenzitě jízdy spálíte klidně 4000 Kcal, a to je hodně energie, která se musí doplnit. Pokud nechcete být další den zničení, nejlepší volba určitě není na každé občerstvovací stanici vypít nejoblíbenější “ionťák”, tedy pivo. Naopak. Naprosto zásadní je voda. Minimálně dva litry na osobu. V horkých letních dnech i více, bude Vám doslova mizet před očima.
Do vody si můžete přisypat i isotonický nápoj. Vyrábí je celá řada značek. Tam ale buďte opatrní. Čím sladší si ho uděláte, tím větší pocit žízně pak budete mít, protože tělo bude chtít víc a víc cukru. Jak jsme zjistili, docela dobré řešení je mít v batohu dva litry obyčejné vody v hydrovaku a k tomu půl litru iontového nápoje (třeba na rámu) a sem tam jím vodu proložit.
Nezapomeňte však, že převodnění může cyklistu potrápit podobně jako nedostatek vody. Vypít tři hydrovaky, dva bidony a večer to zalít osmi pivy Vám v regeneraci nepomůže. Druhý den budete vyčerpaní a (nejen) vyjížďku si moc neužijete. A to už vůbec nemluvíme o ledvinách, pro které je tato situace mimořádně náročná.
Rozhodně je dobré s sebou mít také nějakou svačinu, nebo alespoň tyčinku. Netvrdíme, že jen nutri tyčinky a hořčíkové gely jsou ta jediná správná volba. Při přicházejícím hladu skvěle poslouží obyčejná musli tyčinka, tatranka, nebo dětské pyré v jednorázovém pytlíčku, které rychle dodá alespoň cukry a vitamíny. Zachránit Vás mohou také banán, mandarinka nebo sendvič. Důležité je prostě předejít “hlaďáku”, což může být až nebezpečné přímo kvůli možnému kolapsu organismu, ale také podpoříte regeneraci a nezničíte se tolik.